The Standard
ชำแหละ ‘แลนด์บริดจ์’ เมกะโปรเจกต์ล้านล้านที่ ‘กลับหัวกลับหาง’ เมื่อไทยอาจได้ไม่คุ้มเสีย
Compiled by KHAO Editorial — aggregated from 1 outlet. See llms.txt for citation guidance.
◌ Single Source
โครงการแลนด์บริดจ์มูลค่ากว่า 1 ล้านล้านบาท กำลังกลายเป็นเมกะโปรเจกต์ที่สังคมไทยตั้งคำถามและวิพากษ์วิจารณ์มากที่สุดในห้วงเวลานี้ แม้ภาครัฐจะพยายามผลักดันนโยบายนี้ด้วยความมุ่งหวังว่า จะสร้างเส้นทางเชื่อมต่อสองมหาสมุทรและประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่จะตามมา
Key facts
- ในตอนท้าย ดร.วิภาวดีให้ข้อคิดว่า รัฐไทยไม่ควรใช้เพียงตัวเลข GDP เป็นตัวชี้วัดความสำเร็จ โดยยกตัวอย่างว่า จังหวัดระยองที่มี GDP สูงสุดในประเทศ หากพิจารณาค่าเฉลี่ยต่อประชากร คือ 1 ล้านบาทต่อคน แต่รายได้เกือบ 80% กระจุกตัวอยู่ในภาคอุตสาหกรรม
- สมุททานุภาพ (Sea Power) – อาจารย์มองว่า อำนาจทางทะเลยังคงมีความสำคัญในศตวรรษที่ 21 สะท้อนจากสถานการณ์ปัจจุบันอย่างสงครามอิหร่าน โดยทะเลเปรียบเสมือน ‘Superhighway’ ของโลกและเส้นชีวิตของรัฐ ขณะที่จุดคอขวดคือยุทธศาสตร์ทางทะเลในรูปแบบหนึ่ง ซึ่งไม่สามารถทดแทนได้ รวมถึงกระทบกับเศรษฐกิจและชีวิตประจำวันของมนุษย์
- ข้อโต้แย้ง – ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติเห็นต่างว่า แลนด์บริดจ์ทดแทนช่องแคบมะละกาไม่ได้ และโอกาสที่ช่องแคบจะถูกปิดมีน้อยมาก เพราะปัญหาจริงๆ ของช่องแคบคือเรื่องโจรสลัด หากมะละกาถูกปิดจริง นั่นแปลว่า ต้องเกิดสงครามครั้งใหญ่ระดับโลก พร้อมย้ำว่า จุดคอขวดของเอเชียที่น่ากังวลที่สุดในทางยุทธศาสตร์ คือ ‘ช่องแคบไต้หวัน’
- อาจารย์ย้ำว่า การกำหนดโครงการนี้เป็นยุทธศาสตร์แบบสั่งการจากบนลงล่าง (Top-Down) โดยไม่ได้ประเมินศักยภาพที่แท้จริงของพื้นที่ ซึ่งในปัจจุบัน เศรษฐกิจภาคใต้ขับเคลื่อนด้วยการท่องเที่ยวและบริการมากกว่า 50%
- ถอดรหัสแลนด์บริดจ์ เลิกฝันแทนที่ ‘มะละกา’ ไทยไร้ยุทธศาสตร์ จีนมีทางเลือกอื่น
- ทำลายธรรมชาติและวิถีชีวิตชุมชน ผลกระทบของแลนด์บริดจ์ที่มองไม่เห็น
Summary
เพื่อเปิดพื้นที่ให้เกิดการพูดคุยบนฐานของข้อเท็จจริง สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้จัดเวทีเสวนาวิชาการครั้งสำคัญในหัวข้อ ‘วิพากษ์แลนด์บริดจ์: มิติโลจิสติกส์ ยุทธศาสตร์ และสิทธิชุมชน’ โดยรวบรวมนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญระดับแนวหน้ามาชำแหละปัญหาและเสนอทางออก
นอกจากนี้ รศ.ดร.สมพงษ์ย้ำในการเสวนาว่า ปัจจัยทางภูมิศาสตร์ไม่ใช่ตัวตัดสินความสำเร็จของท่าเรือ โดยยกตัวอย่างกรณีศึกษาระหว่างสิงคโปร์และมาเลเซีย ซึ่งมีท่าเรือติดกันในเชิงภูมิศาสตร์ที่แทบจะมองเห็นกันได้ แต่เมื่อพิจารณาจากปริมาณตู้สินค้าที่เข้ามาใช้บริการ ปรากฏว่า ท่าเรือสิงคโปร์มีตู้สินค้าสูงถึง 30 ล้านตู้ ขณะที่มาเลเซียมีเพียงแค่ 14 ล้านตู้เท่านั้น
ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ให้สัมภาษณ์กับ THE STANDARD เพิ่มเติมว่า สิงคโปร์ อินโดนีเซีย และมาเลเซียไม่มีทางจะปิดช่องแคบมะละกา เพราะจะสร้างผลกระทบให้กับเศรษกิจโดยตรง หากมีการปิดช่องแคบดังกล่าว นั่นหมายถึงสงครามใหญ่ที่ ‘มหาอำนาจ’ เป็นตัวการสั่งปิด และหากเป็นเช่นนั้นจริงๆ การที่มหาอำนาจจะมาสั่งปิดหรือบีบโครงการแลนด์บริดจ์ทำได้ง่ายกว่าการไปสั่งปิดช่องแคบทางทะเลเสียอีก