"จีนมีอะไรได้ จีนก็เอา" มองโครงการแลนด์บริดจ์ จีน-ไทย ใครได้ประโยชน์กว่ากัน

ที่มาของภาพ, Getty Images

- Author, นงนภัส พัฒน์แช่ม และ ปณิศา เอมโอชา Role, บีบีซีไทย

- Author, นงนภัส พัฒน์แช่ม และ ปณิศา เอมโอชา

- Role, บีบีซีไทย

- 8 พฤษภาคม 2026

- เวลาอ่าน: 13 นาที

แนวคิดการสร้างโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมฝั่งอ่าวไทย-ทะเลอันดามันให้เป็นเส้นทางการขนส่งแห่งใหม่ หรือที่เรียกว่า "แลนด์บริดจ์" ที่มีความพยายามผลักดันมาหลายสมัยรัฐบาลถูกกลับมาพูดถึงอีกครั้งในยุคของรัฐบาลภายใต้การนำของพรรคภูมิใจไทย (ภท.)

โดยความเคลื่อนไหวสำคัญคือคำสั่งแต่งตั้ง คณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการนี้ ที่มีนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.คลัง​ เป็นประธานกรรมการ ซึ่งสื่อไทยหลายสำนักรายงานว่ามีการตั้งกรอบระยะเวลาการศึกษาไว้ที่ 90 วัน ​

นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่มีการตั้งคณะทำงานขึ้นมาศึกษาแนวทางจัดทำโครงการนี้ ที่ผ่านมาเคยมีผลการศึกษาเกี่ยวกับโครงการนี้อย่างน้อยสามฉบับ และบางฉบับก็มีเนื้อหาที่ขัดแย้งกัน

ท่ามกลางความพยายามจะเดินหน้าผลักดันโครงการนี้ต่อภายใต้รัฐบาลนายอนุทิน ชาญวีรกูล บีบีซีไทยสรุปผลการศึกษาที่เคยมีผู้ศึกษาไว้เกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์ รวมถึงตอบคำถามที่สำคัญขึ้นเรื่อย ๆ ว่า มหาอำนาจอย่างจีน จะได้ประโยชน์อะไรจากเมกะโปรเจกต์นี้หรือไม่

## การศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ 3 ฉบับ

โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมทะเลอ่าวไทย-อันดามัน หรือ แลนด์บริดจ์ คือโครงการที่มีแนวคิดจะ เชื่อมโยงท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทย จ.ชุมพร และฝั่งอันดามัน จ.ระนอง เข้าด้วยกัน ผ่านเส้นทางมอเตอร์เวย์, ทางรถไฟ และถนนบริการ ด้วยความหวังจะเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางเลือกแก่กลุ่มเป้าหมายที่ปัจจุบันขนส่งสินค้าผ่านช่องแคบมะละกา

แนวคิดการจะเชื่อมต่อทะเลระหว่างอ่าวไทยและอันดามันมีมาอย่างยาวนานหลายทศวรรษ แต่รูปแบบของ "แลนด์บริดจ์" ที่กำหนดพื้นที่เป้าหมายคือ จ.ชุมพร และ จ.ระนอง นั้น เริ่มต้นในสมัยรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ภายใต้การผลักดันของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ในขณะนั้น จากนั้นก็ถูกสานต่อในสมัยรัฐบาลนายเศรษฐา ทวีสิน และ น.ส.แพทองธาร ชินวัตร ที่มีนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ เป็น รมว.คมนาคม และสานต่อมาเรื่อย ๆ จนมาถึงรัฐบาลของนายอนุทิน ชาญวีรกูล ที่มีนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ เป็น รมว.คมนาคม

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีคำสั่งตั้งคณะทำงานขึ้นมาศึกษาแนวทางความเป็นไปได้ในการจัดทำโครงการนี้หลายชุด โดยผลการศึกษาแรกที่ออกมาคือ รายงานของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ที่ทำร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่เผยแพร่ในปี 2565 โดยศึกษาแนวทางการพัฒนาพื้นที่ภาคใต้ 4 แนวทาง ซึ่งโครงการแลนด์บริดจ์เป็นหนึ่งในนั้น

ก่อนที่ต่อมาจะมีรายงานอีกฉบับที่มักถูกนำมาอ้างอิงร่วมด้วย คือ รายงานการศึกษาโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ภายใต้กระทรวงคมนาคม ที่บีบีซีไทยไม่พบผลการศึกษาฉบับสมบูรณ์ มีเพียง "รายงานความก้าวหน้า ฉบับที่ 2" ที่ตีพิมพ์ในเดือน มี.ค. 2566 และ รายงานศึกษาความเป็นไปได้ (feasibility study) ที่ตีพิมพ์ในเดือน พ.ค. 2567 โดยเนื้อหาในรายงานของ สนข. นี้ ส่วนใหญ่เน้นที่โครงการแลนบริดจ์เป็นหลัก โดยมีการเปรียบเทียบกับการขุดคลองเชื่อมทะเลทั้งสองฟาก ซึ่งเป็นอีกหนึ่งแนวทางที่มีการศึกษาในรายงานของ สศช.-จุฬาฯ

- คู่รักมีเซ็กส์ในโรงแรมจีนแห่งหนึ่ง ก่อนพบว่าถูกแอบถ่ายลงเว็บให้คนนับพันเข้าชม

- โลมาพลีชีพที่อิหร่านเคยซื้อจากยูเครน มีความเป็นมาอย่างไร เหตุใดจึงเป็นประเด็นในสงครามอิหร่าน

- นักวิทยาศาสตร์ชี้ "สึนามิยักษ์" สูงเกือบ 500 เมตร ที่เกิดขึ้นในอะแลสกาปีที่แล้ว เป็นคลื่นยักษ์ใหญ่อันดับสองเท่าที่เคยบันทึกมา

- สถานการณ์การระบาดของไวรัสฮันตาบนเรือสำราญในขณะนี้ น่ากังวลแค่ไหน ?

End of ได้รับความนิยมสูงสุด

และรายงานเกี่ยวกับแลนด์บริดจ์ฉบับที่สามคือ ผลการศึกษาโดย กมธ.วิสามัญพิจารณาศึกษาการเชื่อมสะพานเศรษฐกิจเพื่อเชื่อมภูมิภาคระหว่างฝั่งอันดามันและอ่าวไทย (กมธ.แลนด์บริดจ์) ของสภาผู้แทนราษฎร ซึ่งบีบีซีไทยสังเกตว่าในบทบรรณานุกรมได้อ้างอิง "รายงานความก้าวหน้า ฉบับที่ 2" ของ สนข. เอาไว้ด้วย แต่ไม่ได้อ้างอิงรายงานของ สศช.-จุฬาฯ

รายละเอียดในรายงานทั้งสามฉบับอาจสรุปความเหมือนและความต่างที่พอจะแยกเป็นประเด็นที่สำคัญต่าง ๆ ได้ อาทิ

- รายละเอียดโครงการแลนด์บริดจ์

รายงานของ สศช.-จุฬาฯ ระบุรายละเอียดแนวทางการพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์เป็น "การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ด้วยการพัฒนาระบบขนส่งทางรางเชื่อมโยงระหว่างฝั่งอ่าวไทยกับฝั่งอันดามัน (Rail Land Bridge)" โดยมีการระบุไว้ตั้งแต่ในรายงานฉบับนี้ถึงแผนการสร้างท่าเรือน้ำลึกที่ จ.ระนอง และ จ.ชุมพร โดยจะสร้างทางพิเศษ หรือ มอเตอร์เวย์ และระบบรถไฟรางคู่เชื่อมโยงท่าเรือทั้งสองแห่งเข้าด้วยกัน โดยมีจุดต้นทางอยู่ที่แหลมริ่ว ต.บางน้ำจืด อ.หลังสวน จ. ชุมพร และปลายทางอยู่ที่บริเวณแหลมอ่าวอ่าง ต.ราชกรูด อ.เมือง จ.ระนอง

ที่มาของการคัดเลือกแหลมริ่วและแหลมอ่าวอ่างเป็นจุดต้นทางและปลายทางของโครงการแลนด์บริดจ์ ถูกระบุเอาไว้อย่างชัดเจนในรายงานของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ว่ามีการคัดเลือกจากทางเลือกท่าเรือที่เป็นไปได้หลายแห่งใน จ.ชุมพร และ จ.ระนอง โดยพิจารณาผลกระทบในหลายมิติ รวมถึงด้านสิ่งแวดล้อมแล้วพบว่าเป็นพื้นที่ที่มีความเหมาะสมที่สุดในการก่อสร้างโครงการ

รายงานของ สนข. ระบุถึงแผนการพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์ไว้อย่างชัดเจนในหลายประเด็น ทั้งรูปแบบการพัฒนาโครงการที่จะเป็นการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ใช้เวลาก่อสร้างท่าเรือ 5 ปี โดยเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2569 และจะเริ่มเปิดใช้งานได้ในปลายปี 2573 แต่ยังมีแผนก่อสร้างขยายพื้นที่เพื่อเพิ่มปริมาณการรองรับตู้คอนเทนเนอร์เป็นระยะ ๆ

โดย สนข. ตั้งเป้าหมายเบื้องต้นให้ท่าเรือแต่ละแห่งสามารถรองรับปริมาณสินค้าได้ 20 ล้าน TEUs (หน่วยนับสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งมีขนาดความยาว 20 ฟุต) ภายในปี พ.ศ. 2607 แต่หากมีปริมาณสินค้าเพิ่มเกินจากนี้ก็ยังสามารถขยายได้อีกในอนาคตจนถึง 40 ล้าน TEUs

ที่มาของภาพ, สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม

ที่มาของภาพ, สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม

- ผลทางเศรษฐกิจ

รายงานของ สศช.-จุฬาฯ ซึ่งวิเคราะห์เปรียบเทียบระหว่างการที่ไม่มีโครงการใด ๆ เลย กับการมีโครงการแลนด์บริดจ์, โครงการคลองไทย (ขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามัน-อ่าวไทย) และโครงการทวาย (ก่อสร้างทางหลวงพิเศษเชื่อมต่อกับท่าเรือของเมียนมา) พบว่าทางเลือกที่มีความเหมาะสมที่สุดคือการที่ไม่มีโครงการใหม่ใด ๆ เลย แต่ดำเนินการจากสิ่งที่มีอยู่เดิมหรือใช้ของเดิมเป็นฐาน โดยมุ่งเน้นการพัฒนาพื้นที่การผลิตและการค้าตามแนวชายฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ภายใต้แผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ หรือ SEC (Southern Economic Corridor)

ส่วนโครงการแลนด์บริดจ์ รายงานฉบับนี้สรุปว่า "ไม่มีความเป็นไปได้ทางด้านเศรษฐศาสตร์" โดยให้คะแนนความเหมาะสมอยู่ในอันดับสามจากสี่ทางเลือก นำเพียงโครงการคลองไทยที่ผลการศึกษาประเมินว่าใช้งบประมาณเยอะกว่า ส่งผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมมากกว่า และอาจให้ประโยชน์กับต่างชาติมากกว่าจะเป็นการยกระดับศักยภาพในการแข่งขันของสินค้าไทย

รายงานของ สศช.-จุฬาฯ ยังประเมินด้วยว่าเรือกลุ่มเป้าหมายที่อาจจะหันมาใช้ช่องทางแลนด์บริดจ์ของไทยแทนที่ช่องแคบมะละกา มีเพียงประเภทเดียวคือ "เรือบรรทุกสินค้าตู้" ที่โดยปกติจะมีการถ่ายลำระหว่างเส้นทางเดินเรืออยู่แล้ว ส่วนเรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกาโดยไม่มีการแวะเทียบท่าใด ๆ อยู่แล้วจะไม่เข้ามาใช้บริการแลนด์บริดจ์ เพราะจะทำให้เกิดการขนถ่ายซ้ำซ้อน (double handling) จากการที่ต้องนำสินค้าทั้งหมดบนเรือถ่ายลงจากเรือที่ท่าเรือฝั่งหนึ่ง แล้วขนส่งทางบกข้ามไปถ่ายขึ้นเรือที่ท่าเรืออีกฝั่งหนึ่ง

ขณะที่รายงานของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่าโครงการแลนด์บริดจ์จะช่วยย่นระยะเวลาและลดค่าใช้จ่ายสำหรับเรือขนส่งสินค้าที่มีการถ่ายลำ (transshipment) ในหลายเส้นทาง อาทิ เส้นทางระหว่างกลุ่มประเทศตะวันออกไกลและกลุ่มประเทศ BIMSTEC ไปจนถึงเส้นทางระหว่างกลุ่มประเทศอาเซียนและกลุ่มประเทศยุโรป หรือ BIMSTEC แต่สำหรับเรือขนส่งสินค้าที่ไม่มีการถ่ายลำ เส้นทางนี้ก็ไม่ได้ช่วยลดทั้งระยะเวลาและค่าใช้จ่าย

รายงานของ สนข. มีการเปรียบเทียบโครงการนี้กับโครงการคลองไทย ระบุว่าโครงการแลนด์บริดจ์จะสร้างประโยชน์ได้มากกว่า เพราะจะมีปฏิสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจกับผู้คนในท้องถิ่นมากกว่าและเกิดขึ้นในหลายระดับ สามารถตอบสนองการพัฒนาพื้นที่ได้มากกว่าการขุดคลองไทยที่จำกัดเฉพาะพื้นที่ตามแนวเส้นทางขนส่งทางน้ำตามแนวคลอง

ส่วนรายงานของ กมธ.แลนด์บริดจ์ มีข้อสรุปถึงประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากโครงการนี้หลายประการ โดยคาดว่าโครงการจะทำให้เกิดการจ้างงานในพื้นที่ 280,000 ตำแหน่ง, เป็นส่วนช่วยให้ GDP ของประเทศเติบโต 5.5% ต่อปี โดยโครงการมีระยะเวลาคืนทุนในปีที่ 24

- ผลทางสิ่งแวดล้อม

รายงานทั้งสามฉบับระบุตรงกันว่าการก่อสร้างโครงสร้างต่าง ๆ ตามโครงการแลนด์บริดจ์ไม่อาจหลีกเลี่ยงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับสิ่งแวดล้อมได้

โดยรายงานของ สศช.-จุฬาฯ วิเคราะห์ว่า "ความเสียหายที่จะเกิดขึ้นบางส่วนอาจไม่สามารถประเมินค่าได้" โดยจำเป็นต้องมีการตรวจสอบพื้นที่ที่จะทำการพัฒนา ว่าเป็นพื้นที่มรดกโลก พื้นที่อุทยาน หรือพื้นที่ป่าสงวนมากน้อยเพียงใด

ขณะที่รายงานของ สนข. มีการวิเคราะห์ลงรายละเอียดพื้นที่แหลมอ่าวอ่าง จ.ระนอง พบว่าพื้นที่ศึกษาโครงการรัศมีไม่เกิน 1 กม. อยู่ในเขตพื้นที่คุ้มครองทางทะเลและชายฝั่ง คือพื้นที่ชุ่มน้ำปากแม่น้ำกระบุรี-ปากคลองกะเปอร์ ซึ่งได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ (Ramsar site) อยู่ในพื้นที่แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน ซึ่งอยู่ในบัญชีรายชื่อเบื้องต้นที่เสนอขึ้นทะเบียนเป็นแหล่งมรดกโลก นอกจากนี้ยังอยู่ในเขตพื้นที่อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง และอุทยานแห่งชาติแหลมสน และยังพบพื้นที่ป่าชายเลนในระยะห่างประมาณ 540 เมตร

ส่วนพื้นที่ศึกษาโครงการบริเวณแหลมริ่ว จ.ชุมพร นั้น รายงานของ สนข. ระบุว่าไม่ได้อยู่ในพื้นที่คุ้มครองและพื้นที่อนุรักษ์ตามกฎหมายหรือเป็นพื้นที่ที่มีความสำคัญด้านนิเวศวิทยา แต่พบว่ามีชุมชนอาศัยอยู่ตามแนวชายฝั่งเบาบาง โดยโครงการมีระยะห่างจากชุมชน/พื้นที่อ่อนไหวที่ใกล้ที่สุด ประมาณ 2.23 กม. และในรัศมี 5 กม. จากโครงการมีสถานที่ท่องเที่ยว 5 แห่ง อาทิ สุสานหอยล้านปี ศาลเสด็จในกรมหลวงชุมพรเขตอุดมศักดิ์ เป็นต้น

ที่มาของภาพ, Getty Images

รายงานของ กมธ.แลนด์บริดจ์ เน้นย้ำในประเด็นผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมเช่นกัน โดยรายงานที่ออกมาฉบับหลังสุดนี้มีการระบุรายละเอียดเพิ่มเติมว่าพื้นที่โครงการท่าเรือน้ำลึกด้านอ่าวไทย บริเวณ จ.ชุมพร นั้น อยู่ห่างจากพื้นที่ชุ่มน้ำอ่าวทุ่งคา-อ่าวสวี (อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะชุมพร) ซึ่งเป็นพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระดับนานาชาติ ในระยะ 2 กม.

ในขณะที่ท่าเรือน้ำลึกด้านทะเลอันดามัน จ.ระนอง "อยู่ติด" พื้นที่ชุ่มน้ำอุทยานแห่งชาติแหลมสน-ปากแม่น้ำกระบุรี-ปากคลองกะเปอร์ นอกจากนี้ แนวเส้นทางขนส่งระหว่างชุมพร-ระนอง ก็มีบางส่วนที่อยู่ในพื้นที่ชุ่มน้ำด้วย

รายงานของ กมธ.แลนด์บริดจ์ สรุปประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมว่าเป็นเรื่องที่คณะรัฐมนตรีและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะต้องพิจารณาให้รอบคอบเพื่อให้กระทบกับทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมให้น้อยที่สุด รวมถึงจะต้องวางแผนป้องกันและฟื้นฟูทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมให้กลับมาเหมือนเดิม ให้สามารถเป็นแหล่งท่องเที่ยวและแหล่งอนุรักษ์ได้ในอนาคต

## จีนจะได้อะไรจากแลนด์บริดจ์ของไทย

"จีนมีอะไรได้จีนก็เอา... จีนเสียอะไร จีนไม่เสีย จีนเสียตังค์ ซึ่งจีนมีตังค์" ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ บำรุงสุข คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้เชี่ยวชาญด้านความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์ ให้สัมภาษณ์กับบีบีซีไทย หลังงานเสวนาวิชาการ เรื่อง แลนด์บริดจ์: มุมมองรอบด้าน เพื่ออนาคตการขนส่งและโลจิสติกส์ไทย ซึ่งจัดโดย สถาบันการขนส่ง จุฬาฯ

ความคิดเห็นดังกล่าวยังสอดคล้องกับมุมมองของผู้เชี่ยวชาญอีกสองคนที่บีบีซีไทยได้สนทนาด้วย ได้แก่ รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ และ ฐิตา แสงหลี นักวิจัยประจำโครงการประเทศไทยศึกษา แห่งสถาบันเอเชียอาคเนย์ศึกษา ยูซุฟ อิสฮัค ประเทศสิงคโปร์ ซึ่งมีความเชี่ยวชาญด้านพลวัตเชิงยุทธศาสตร์ระหว่างจีน–สหรัฐอเมริกา–ไทย

จากบทสัมภาษณ์กับผู้เชี่ยวชาญทั้ง 3 คน บีบีซีไทยพบว่า ผลประโยชน์ที่จีนอาจจะได้จากการมาลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ของประเทศไทย แบ่งได้เป็น 3 หัวข้อ ดังนี้:

- การแก้ปัญหาช่องแคบมะละกา

ฐิตาเริ่มอธิบายว่าปัญหาช่องแคบมะละกาเริ่มต้นขึ้นและกลายเป็นที่สนใจในสมัยที่อดีตประธานาธิบดีหู จิ่นเทา ของจีน ยังดำรงตำแหน่งทางการเมืองอยู่

ในเดือน พ.ย. 2003 เขาได้อธิบายสถานการณ์ของจีนว่าเป็น "ภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกในช่องแคบมะละกา" (Malacca Dilemma) หรือหมายถึงการขาดทางเลือกและความเปราะบางต่อการถูกสกัดกั้นทางทะเล โดยชี้ว่า "มหาอำนาจบางประเทศได้รุกล้ำและพยายามควบคุมการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกามาโดยตลอด"

ผู้เชี่ยวชาญด้านยุทธศาสตร์ระหว่างจีน สหรัฐฯ และไทย รายนี้ชี้ต่อว่า เป็นที่รู้กันดีว่ามหาอำนาจในน่านน้ำนี้หมายถึงสหรัฐอเมริกา และที่ผ่านมาจีนเองก็นำเข้าน้ำมันดิบผ่านเส้นทางนี้มากถึง 80% ของปริมาณน้ำมันที่นำเข้าทั้งหมด "แต่จีนเหมือนไม่มีอิทธิพลตรงพื้นที่นี้… เขารู้มาตั้งนานแล้วว่าตรงนี้ ถ้าเกิดอะไรขึ้นตายอย่างเดียว"

เธอเสริมว่าจีนกังวลเรื่องการปิดล้อม (blockade) จากสหรัฐฯ เนื่องจากเมื่อมองไปมี่สิงคโปร์ ก็มีการรองรับกองทัพเรือสหรัฐฯ หากเกิดสงครามแล้วมีการตัดเส้นทางการขนส่งพลังงานไปยังจีน จะเกิดปัญหาใหญ่ตามมา หรือแม้ในกรณีที่สถานการณ์ไม่ได้เลวร้ายขนาดนั้น แต่เป็นปัญหาเรื่องโจรสลัดหรือการก่อการร้ายทางทะเล ก็จะส่งผลกระทบต่อจีนอย่างมหาศาลแล้ว ด้วยเหตุนี้ เธอจึงมองว่าโครงการอย่างแลนด์บริดจ์สามารถมอบ "ทางเลือก" ให้กับจีนได้จริง

อย่างไรก็ดี นักวิจัยประจำสถาบันวิจัยในสิงคโปร์ย้ำว่า แลนด์บริดจ์ไม่ใช่ตัวเลือกที่ "จีนตื่นเต้นขนาดนั้น"

ที่มาของภาพ, Getty Images

มิตินี้สอดคล้องกับการวิเคราะห์ของ ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ ที่ชี้ว่าโครการระดับเกือบ 1 ล้านล้านบาทนี้ ไม่อาจถูกมองว่าจะขึ้นมาเป็นตัวแทนของช่องแคบมะละกาได้ เนื่องจาก…